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   1 - A estrutura tipo chassi e carroceria é atualmente utilizada em veículos off-road e de carga, e também em veículos produzidos em pequenas quantidades já que são mais fáceis e baratos de construir em números pequenos. É constituída por 3 subestruturas: Chassi, carroceria e estrutura frontal. Sendo que o chassi é formado por longarinas abertas ou fechadas e serve de suporte para os componentes mecânicos, é responsável pela resistência a flexão e a torção mantendo o posicionamento e a geometria das rodas (Um chassi de caminhão pesa aproximadamente 400kg e é responsável por arrastar 70 toneladas). A carroceria é responsável por aproximadamente 75% da rigidez do veículo, ela que dá a forma ao veículo, atualmente utiliza-se a deformação controlada desta para formar a chamada célula de sobrevivência, onde se tem objetivo de absorver a maior quantidade possível de energia pela deformação. A estrutura frontal foi separada da carroceria por ser a região onde mais estraga durante um acidente, facilitando assim a conserto do veículo. Monobloco é basicamente a estrutura onde todos os 3 subcomponentes são soldados formando uma única peça, reduzindo o custo e o peso do conjunto (em grandes quantidades), tem como vantagem também a facilidade de automatização da sua produção, sendo favorecido em produções grandes. Veículos atuais e de produção de números pequenos como a Ferrari, utilizam uma mescla dos dois sistemas denominada monocoque. 2 - Freios a tambor são constituídos de um tambor de ferro solidário a roda que contem um par de sapatas que não se movimentam com a roda e quando o freio é acionado estas são pressionadas contra o tambor, este possui necessidade de manutenção menor do que o disco, podendo chegar ao dobro da quilometragem. Porém caso ocorra a entrada de lama ou agua dentro dos tambores, estes não funcionam uma vez que as sapatas não conseguem ser comprimidas contra o tambor, por isto não são utilizadas em veículos off-road. O freio a disco é basicamente igual ao freio de bicicleta, onde pastilhas acionadas pelas pinças comprimem o disco. Tanto o freio a disco quanto o tambor perdem eficiência com o aquecimento, porém o freio a disco tem melhor refrigeração e não tem possibilidade de falha com agua ou lama. A desvantagem do freio a disco é elevado custo para o sistema do freio de estacionamento, por isto normalmente os carros populares possuem freio a disco nas dianteiras e a tambor nas traseiras. 3 - Segurança ativa são os sistemas que buscam evitar acidentes, enquanto a segurança passiva é aquele sistema que busca minimizar as consequências de um acidente. Podemos considerar como segurança ativa: ABS, controle de estabilidade, direção progressiva (enrijece com o aumento da velocidade), visão noturna (desenvolvida ela Cadillac), buzina, sensor de sono pra despertar o motorista, etc. Como segurança passiva podemos considerar: Airbag, fusível mecânico (Ferrari - cabine se solta do motor), deformação controlada, cinto de segurança e célula de sobrevivência.  4 - Os fatores limitantes da aceleração são o arrasto aerodinâmico, pneus, que fornecem resistência ao rolamento, massa do veículo, momentos de inércia dos componentes mecânicos rotativos e atrito. 5 - Para reduzir o arrasto deve-se tornar a carroceria o mais lisa possível, não deve-se deixar cantos vivos, e devemos desviar o ar do assoalho uma vez que não é possível torna-lo liso (devido aos componentes de suspensão) e desviar inclusive do pneu, devemos lembrar ainda de reduzir a largura da parte de trás do veículo para uma recolocação suave do escoamento atrás do veículo. É importante lembrar que as vezes, para um melhor desempenho em determinadas situações como curvas em velocidades mais altas é necessário aumentar o arrasto de forma controlada, para não perder tração. 6 - Devemos lembrar que oscilações de um veículo na vertical é confortável, enquanto oscilações de rotação são desconfortáveis, porém com a massa suspensa do veículo e eixos com suspensão independente não é possível obter a oscilação vertical. Para melhorarmos o conforto concentramos a massa, no caso o motor, fora do ente-eixo do veículo, diminuindo assim a massa suspensa e aumentando a não suspensa. Desta forma a oscilação ocorre por momento, tendo o motor (fora do entre-eixo) como ponto de srcem. Assim a oscilação pode ser confundida com vertical uma vez que esta só será percebida como rotação na extremidade oposta do veículo, onde normalmente estará apenas o bagageiro do veículo. 7 - Lembrar que suspensão independente possibilitou motor transversal pois abriu espaço entre as rodas, é que faz com que o veículo sofra menor influência das vibrações que atinge uma roda de cada vez. O eixo rígido demanda mais espaço para oscilar, por isto veículos mais altos como utilitários, off-road e caminhões. Suspensão com movimento dependente permite maior capacidade de carga, mantém o alinhamento das rodas diminui o desgaste dos pneus, mas é muito pesado e necessita de maior espaço e é sensível a vibrações, visto que o movimento das rodas são acoplados. A suspensão Hotchkiss é um exemplo de suspensão dependente, é bastante simples e barata. É muito usado em suspensões traseiras de caminhonetes. A Suspensão Four Link é outro exemplo. Na suspensão independente existe menor sensibilidade a vibração visto que a massa do sistema funciona como um ADV. É ideal para controle de desempenho, permite o aumento do curso da suspensão, aumenta a rigidez ao rolamento da carroceria, aumentando a estabilidade dinâmica, no entanto esse tipo de suspensão é mais complexo e mais caro. 8 - Pinhão cremalheira é simples, de fácil montagem em monobloco (tem uma caixa comprida e permite uma boa fixação) e é compatível com tração dianteira. Apresenta menor desgaste e por isso não há grandes folgas com o passar do tempo. Sem fim coroa apresenta grande desgaste, visto que a coroa é feita de bronze ou material menos duro que o parafuso sem fim. Isso é feito para que a coroa desgaste mais que o parafuso, visto que a fabricação da coroa é mais barata que a do parafuso sem fim. Dito isso, existiram grandes folgas nesse tipo de sistema para direção. Além disso o sistema de sem fim coroa é compatível com veículos com chassis.  9- Uma disciplina muito interessante e imprescindível para o engenheiro mecânico, com a qual foi possível a compreensão de muitos aspectos físicos que influenciam no nosso dia-a-dia ao dirigir, além de corrigir muitas ideias equivocadas que são tidas como verdade pelos leigos como por exemplo “que um carro  que sai praticamente ileso de uma col isão é melhor para o motorista” ou “O ideal é a solução mais barata”. A lém disso, foi importante para adquirir conhecimento de que várias soluções para problemas mecânicos oferecidas no mercado são inadequadas, podendo provocar a diminuição da segurança e do conforto. Além disso, serviu para nos conscientizar dos riscos que se pode enfrentar no transito e que acidentes podem ocorrer com qualquer pessoa. Muitas vezes falhas mecânicas podem acontecer inesperadamente, principalmente em veículos mais antigos. Aprendeu-se ainda procedimentos corretos em caso de perda do controle do veículo em curva.
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