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La relazione fra trasporto e sviluppo socioeconomico: una lettura dei dati nazionali da un nuovo punto di vista

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La relazione fra trasporto e sviluppo socioeconomico: una lettura dei dati nazionali da un nuovo punto di vista
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    1 L A R ELAZIONE FRA T RASPORTO E S VILUPPO S OCIO E CONOMICO :  UNA L ETTURA DEI D ATI N AZIONALI DA UN N UOVO P UNTO DI V ISTA   Pasquale C  OLONNA 1  , Achille F  ONZONE  2   SOMMARIO Un’avveduta pianificazione delle infrastrutture di trasporto presuppone la possibilità di prefigurare le conseguenze di una variazione dell’offerta infrastrutturale, data la situazione iniziale; la questione sembrerebbe ovvia, ma, in realtà, è spesso trascurata nella pratica, anche a causa della complessità delle considerazioni richieste. Notevoli progressi nella comprensione e previsione dei fenomeni legati alla mobilità – e, di conseguenza, nel campo della pianificazione dei trasporti – possono derivare da un mutamento del paradigma tradizionale secondo il quale lo spostamento è da considerarsi unicamente come un bisogno derivato; appare, invece, semplificante – oltre che più corrispondente alla realtà – guardare al movimento come ad un bisogno srcinario dell’uomo. Il presente lavoro prende le mosse da questo nuovo paradigma e propone uno schema concettuale per studiare la relazione tra infrastrutture di trasporto e sviluppo. A tale scopo, si definiscono gli indicatori rilevanti, che sono poi studiati tramite analisi di correlazione e metodi grafici. Se ne deducono interessanti conclusioni sulle dinamiche alla base dello sviluppo dei sistemi socio-economico e dei trasporti. Infine, si sottolinea che promettente, sul piano modellistico, è la visione delle infrastrutture come capacitazione indispensabile non solo allo sviluppo economico, ma anche alla promozione delle libertà umane. 1.   INTRODUZIONE Lo scopo che induce una collettività ad incrementare lo stock infrastrutturale è quello di migliorare la qualità della vita e/o variare la geografia del proprio sistema sociale – eventualmente modificandone i confini. In particolare, le infrastrutture di trasporto mutano l’accessibilità, omogeneizzando (nel caso delle strade) o polarizzando (il trasporto su rotaia) il territorio; ne consegue che alcuni rapporti sociali ed economici sono incoraggiati – in taluni casi, addirittura permessi – altri collocati in secondo piano. Il trasporto, comunque, è legato agli altri elementi del sistema territoriale da numerose relazioni bidirezionali, a carattere locale e/o globale, che generano la complessità del sistema stesso e, al medesimo tempo, gli conferiscono una certa capacità di auto-organizzazione. Lo sviluppo dell’information technology disgiunge in parte i concetti di accessibilità e mobilità; la globalizzazione dei mercati e dei fattori della produzione, e la transizione verso la produzione di beni e servizi ad alto contenuto di informazione modificano l’importanza, assoluta e relativa, delle infrastrutture di trasporto. Sul lato della domanda di mobilità, appare suggestivo il lavoro di Schafer e Victor [1]: la ricerca prende le mosse da alcuni noti studi comportamentali (vedi, ad esempio, [2]) che dimostrano la costanza – indipendentemente da condizioni storiche, geografiche ed economiche – del tempo medio giornaliero (Time Travel Budget – TTB, pari a circa 1,1 ore/giorno) e della percentuale del PIL pro capite (Travel Money Budget – TMB, pari, in condizioni di motorizzazione diffusa, mediamente a circa il 12%) 1  Dipartimento di Vie e Trasporti, P OLITECNICO DI B ARI ,   v. Re David 200, 70125 Bari (Italy). E-mail: colonna@poliba.it, tel: +39.080.596.3388 2  Dipartimento di Vie e Trasporti, P OLITECNICO DI B ARI ,   v. Re David 200, 70125 Bari (Italy). E-mail: a.fonzone@poliba.it, tel: +39.080.596.3389    2 riservati da ciascun uomo agli spostamenti. Lo studio registra una proporzionalità diretta –con pendenza unitaria – tra il PIL/cap e la mobilità (pkm), anche se con differenze accentuate nei valori assoluti tra aree regionali con diverse condizioni di sviluppo. L’incremento di domanda di mobilità al crescere del reddito può essere soddisfatto solo ricorrendo a mezzi di trasporto più veloci; gli scenari regionali costruiti sviluppando tali premesse non sono uniformi, tuttavia si può concludere che per una mobilità pari a 5.000-7.000 pkm/cap prevale il trasporto a bassa velocità, a 10.000 pkm/cap è imperante l’automobile, oltre questa soglia aumenta l’utilizzo di mezzi più veloci, ma l’automobile rimane ugualmente una modalità essenziale di spostamento, come attesta la relativa quota di TTB. Le conclusioni di Schafer e Victor suggeriscono, come chiave interpretativa delle differenze tra le regioni, l’eredità infrastrutturale, in parte determinata dalla densità di popolazione, dalle politiche e dai gusti. Le conclusioni del World Development Report “Infrastructure and development” [3] sembrano avvalorare l’idea di uno sviluppo regionale a stadi, almeno nel campo delle infrastrutture; il lavoro della World Bank, infatti, accanto ad una relazione lineare – con pendenza anche in questo caso pressoché unitaria – tra il capitale infrastrutturale totale e il PIL (che misura la produzione totale di beni e servizi finali all’interno del territorio nazionale di un dato Paese, senza tenere in conto la distinzione tra titoli nazionali e stranieri), registra il cambiamento della composizione dello stock infrastrutturale al crescere del reddito, ricalcando puntualmente l’approccio stadiale di Hoover e Fisher [4]: per i Paesi a basso reddito, sembrano essere importanti le infrastrutture di base (per l’acqua potabile e l’irrigazione) e, in grado minore, il trasporto; in quelli a reddito medio, in cui la domanda di acqua è praticamente del tutto soddisfatta e l’agricoltura riduce la propria importanza nel complesso dell’economia, un rilievo maggiore è assunto dal trasporto; l’energia e le telecomunicazioni, invece, diventano preponderanti nei Paesi ricchi. Un contributo miliare alla comprensione dei fattori che influenzano la dotazione infrastrutturale è fornito da un lavoro di Canning [5], che, analizzando i dati relativi a 152 Paesi, dal 1950 al 1995, trova che le infrastrutture non di trasporto crescono uno a uno con la popolazione, ma più che proporzionalmente col PIL pro capite, mentre quelle di trasporto aumentano meno che proporzionalmente con la popolazione e dipendono dal reddito solo dopo che si è superata una certa soglia. Il lavoro, che si propone di suggerire uno schema di interpretazione della dotazione nazionale di infrastrutture lineari di trasporto in relazione allo sviluppo, è articolato in sette paragrafi, includendo anche la presente introduzione: nel paragrafo 2 viene espressa la chiave di lettura del processo che si sta studiando, secondo un’ipotesi interpretativa frutto della recente bibliografia di settore e di alcune intuizioni srcinali. Nel paragrafo 3 la scelta dei fattori e degli indicatori ritenuti significativi è motivata a partire dalla chiave di lettura proposta. Il paragrafo 4 contiene le fonti utilizzate per l’acquisizione dei dati alla base delle successive elaborazioni statistiche e grafiche. Nel paragrafo 5, le analisi di correlazione forniscono interessanti indicazioni e tendenze. Nel paragrafo 6 si concentra l’attenzione sulla viabilità stradale, approfondendo alcuni aspetti connessi sia con la rete totale sia con la disponibilità pro capite, provando anche a verificare l’influenza della mobilità. Infine, il paragrafo 7 esprime le conclusioni generali, i punti di guadagno conseguiti ed i possibili sviluppi futuri. 2.   MOBILITÀ E INFRASTRUTTURE DI MOBILITÀ COME ESPRESSIONI DEI BISOGNI DELLA PERSONA I lavori di Mokhtarian e Salomon [6] contribuiscono a chiarire ciò che era implicito in Zahavi e Talvitie [2] e Schafer e Victor [1], cioè che l’esigenza di mobilità che caratterizza ciascuna persona è espressione dell’attesa di novità insita nell’animo umano.    3 Se queste premesse sono vere consegue che il trasporto non è solo un servizio, ma un bisogno; perciò, ovviamente, l’infrastruttura di trasporto non può più essere guardata esclusivamente come uno strumento per un servizio ma, al contrario, deve essere considerata come uno strumento che viene incontro a un bisogno che caratterizza l’essere umano. Sen [7] spiega che l’utilità per una persona non è limitata al suo tornaconto economico, ma è invece costituita dall’insieme del benessere e della facoltà di agire, valutando ciascuno dei due fattori sia in termini di risultati sia in termini di libertà. Le capacitazioni (opportunità-obiettivo), inoltre, non sono da considerarsi solo come fini, ma anche come strumenti per lo sviluppo complessivo [8]. Banister e Berechman [9] sembrano mostrare che le idee di Sen sono applicabili alle infrastrutture di trasporto, in quanto affermano che, affinché la relazione tra infrastrutture di trasporto e sviluppo economico sia efficace, è indispensabile che vi sia anche il concorso favorevole dell’elemento sociale e di quello politico. Dalle precedenti considerazioni deriva che qualunque studio che affronti il problema della relazione tra infrastrutture di trasporto e sviluppo risulta fortemente incompleto se non tiene conto che: §   l’infrastruttura di trasporto è uno strumento che viene incontro a un bisogno che caratterizza l’essere uomo; §   lo sviluppo è costituito dall’insieme del benessere e della facoltà di agire, valutando ciascuno dei due fattori sia in termini di risultati sia in termini di libertà. Tale approccio spinge ad affrontare la ricerca indagando anche in settori non molto esplorati in passato, quali quelli umanistici, culturali e sociali, richiamando alla esigenza della multidisciplinarità per la comprensione dei fenomeni in studio. 3.   UN SISTEMA DI RIFERIMENTO PER LE DOTAZIONI NAZIONALI DI INFRASTRUTTURE 3.1.   Il quadro concettuale Un’avveduta pianificazione delle infrastrutture di trasporto presuppone la possibilità di prefigurare le conseguenze di una variazione dell’offerta infrastrutturale, data la situazione iniziale; la questione sembrerebbe ovvia, ma, in realtà, è spesso trascurata nella pratica, anche a causa della complessità delle considerazioni richieste. I lavori di Schafer e Victor [1] e Mokhtarian e Salomon [6] sembrano suggerire che notevoli progressi nella comprensione e previsione dei fenomeni legati alla mobilità – e, di conseguenza, nel campo della pianificazione dei trasporti – possano derivare da un mutamento del paradigma tradizionale – spesso assunto come valido per tutte le situazioni in maniera acritica – secondo il quale lo spostamento è da considerarsi unicamente come un bisogno derivato; appare, invece, semplificante – oltre che più corrispondente alla realtà – guardare al movimento come ad un bisogno srcinario dell’uomo – interpretazione suggerita tra l’altro dai risultati sulla costanza del TTB – nel quale importanza non trascurabile è da attribuirsi anche al piacere che l’uomo prova nello spostamento (si pensi al senso della velocità, al godimento della bellezza del territorio o al gusto della scoperta di cose nuove). Tale assunzione suggerisce alla ricerca sulle dinamiche del sistema trasportistico di considerare l’uomo non più come “prodotto” del sistema socio-economico, ma come attore che, partendo da alcune esigenze srcinarie e dalla conoscenza che ha dell’ambiente in cui si trova ad operare, adotta azioni e comportamenti per conseguire un certo scopo. Ciò ci induce a indagare le relazioni tra infrastrutture di trasporto e sviluppo valutando §   la presenza di persone;    4 §   lo sviluppo culturale; §   l’esistenza di distanze da superare anche in funzione di uno scopo da perseguire; §   la concreta possibilità (capacitazione) di movimento (infrastrutture e sistemi di trasporto). Si noti che questa nuova visione non censura, ma comprende quella tradizionale, tant’è che anche con questo nuovo approccio il primo passo da fare sembra essere l’analisi statistica delle relazioni tra i dati relativi all’infrastruttura almeno con quelli concernenti la popolazione, la cultura, la geografia e l’economia, che nel seguito saranno genericamente indicati come fattori territoriali. Si noti che, trattando di problemi di sviluppo, quindi di situazioni molto complesse, è necessario ricorrere all’uso di indicatori, ossia di parametri indicanti non appena una grandezza fisica, ma una dimensione del problema analizzato; pertanto, l’utilità degli indicatori scelti deve essere valutata non per l’accuratezza della misura di una certa grandezza all’interno di un fenomeno, ma per la capacità di mostrare le linee evolutive di una situazione, anche a scapito della precisione o del rigore. In generale, gli indicatori devono essere scelti in modo da rispettare alcuni requisiti: §   la rilevanza, ossia l’essere caratteristici di un processo interessante da conoscere; §   l’affidabilità, ossia l’attitudine a rispecchiare la situazione reale; §   la tempestività, ossia la capacità di fornire indicazioni in tempo utile per l’intervento; §   il loro insieme, infine, deve essere esaustivo, ossia descrivere tutti i fattori rilevanti per l’evento studiato. Poiché il nostro obiettivo principale è la comprensione delle dinamiche in atto, diventa preponderante l’esaustività, mentre si può prestare meno attenzione alla tempestività; determinate è, invece, la disponibilità di un congruo numero di dati. Il presente lavoro ha un orientamento a metà tra un approccio confermativo ed un uno esplorativo. La scelta delle dimensioni ritenute fondamentali e degli indicatori atti a rappresentarle è compiuta tenendo conto della nuova chiave di lettura su esposta, e la validità andrà giudicata dal contributo alla comprensione e alle applicazioni di pianificazione che il modello saprà offrire. All’interno di questa struttura interpretativa, l’analisi delle relazioni tra i dati è impiegata per esplorare le dinamiche più o meno nascoste sottese all’evoluzione dei sistemi socio-economico e trasportistico. Si noti che la qualità e l’utilità del modello che viene così a delinearsi dipendono dalla disponibilità dei dati; in particolare, si osserva sin d’ora che, poiché le infrastrutture si sviluppano al servizio della mobilità generatasi come risposta al bisogno di movimento dell’uomo, un’analisi compiuta dovrebbe studiare anche i dati relativi alla mobilità stessa, al momento non del tutto disponibili. La grave insufficienza delle conoscenze, tuttavia, come si vedrà, non impedisce di dedurre indicazioni interessati, pur mantenendo implicita la variabile mobilità. 3.2.   Gli elementi dello schema interpretativo 3.2.1.   Fattori ed indicatori infrastrutturali In questa relazione ci occuperemo prevalentemente delle infrastrutture lineari – strade, ferrovie, vie d’acqua interne e condotte – la cui completa definizione richiederebbe la conoscenza di almeno tre parametri: §   l’estensione chilometrica; §   la capacità reale possibile; §   lo stato di manutenzione. L’estensione chilometrica rappresenta un dato di immediata lettura, abbastanza conosciuto e facile da trattare, perché è possibile sommare tra loro anche i valori relativi    5 a strutture fisicamente diverse, quali autostrade, strade, ferrovie e condotte. Le informazioni così ottenute, però, sono piuttosto incomplete, perché non in grado di rappresentare efficacemente la mobilità effettivamente soddisfacibile; sarebbero necessarie, perciò, indicazioni sulla quantità di bisogno di trasporto soddisfacibile dalle diverse strutture analizzate. Si noti che bisognerebbe tenere in conto non solo i dati relativi alle caratteristiche geometriche e strutturali di progetto, ma anche a quella che, con un’espressione sintetica, si potrebbe indicare come l’organizzazione di esercizio, intendendo tutti quei fattori – per esempio la modalità di gestione e l’implementazione di sistemi informatici – la presenza e le caratteristiche dei quali influiscono in maniera determinante sulla capacità reale. La conoscenza dello stato di manutenzione è necessaria, invece, per tenere conto della qualità dell’offerta infrastrutturale; poiché lo stato di manutenzione è funzione del numero e della frequenza degli interventi, sono queste le grandezze da monitorare e da combinare per avere un indice significativo. In realtà, le informazioni sulla mobilità di cui è stato possibile disporre sono poche e tutte di tipo qualitativo; pertanto i risultati ottenuti sono da considerarsi plausibili linee interpretative sino al momento in cui sarà possibile convalidarle tramite i dati sulla dimensione e qualità delle infrastrutture. 3.2.2.   Fattori ed indicatori territoriali a) La popolazione La popolazione dovrebbe essere rappresentata tramite la consistenza numerica. b) La cultura L’infrastruttura di trasporto dovrebbe permettere spostamenti le cui caratteristiche (numero ed, entro certi limiti, lunghezza) sono funzione non solo della consistenza numerica della popolazione (numero complessivo di abitanti), ma anche della complessità delle relazioni: è ragionevole attendersi che il crescere dell’esigenza di rapporti sociali – corrispondente a differenti modelli culturali – si traduca fisicamente in un maggiore sviluppo delle infrastrutture di trasporto. Per tenere conto di questo aspetto si può considerare l’incidenza della tecnologia per le comunicazioni e della cultura, valutate convenzionalmente tramite la numerosità delle linee telefoniche e la diffusione dei diversi gradi di scolarizzazione. c) La geografia I fattori geografici rilevanti dovrebbero descrivere: §   la superficie servita, possibilmente “corretta”; §   la struttura territoriale. L’introduzione del parametro “superficie corretta” è necessaria per tenere in conto l’esistenza di aree non antropizzate, in cui la presenza dell’uomo e delle sue attività è così ridotta da rendere pressoché inutile la presenza di infrastrutture di trasporto. L’implementazione del concetto è subordinata all’individuazione di grandezze che misurino l’antropizzazione di una regione e dei relativi valori soglia. Attualmente, tuttavia, i dati necessari non sono disponibili e, perciò, si è costretti, in prima approssimazione, a far riferimento alla superficie totale. Bisogna inoltre considerare l’informazione sulla struttura territoriale poiché sembra ragionevole aspettarsi che modelli insediativi di tipo urbano abbiano esigenze differenti da quelle di tipo rurale e che insediamenti concentrati generino una domanda diversa da quelli diffusi. Per verificare la correttezza di questa ipotesi, possono impiegarsi i dati relativi alla percentuale di popolazione urbana e di popolazione residente nelle grandi città. d) L’economia Infine, un’utile caratterizzazione dell’economia dovrebbe essere in grado di cogliere: §   il livello produttivo raggiunto; §   la struttura del sistema produttivo;
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