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Hauptbahnhof

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Fabrizia Morandi Berlino
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  Opera: Stazione Hauptbahnhof a Berlino,1996-2006Progetto: gmp - Von Gerkan, Marg & Partner ArchitettiDisegno: Arch. Meinhard vor Gerkan, Jürgen Hillmer  ARCHITETTURA  DI FABRIZIA MORANDIFOTO/PHOTOS: MARCUS BREDT rezza e di trasparenza, appoggia su due strutture esterne aponte. In pianta si adatta alla forma curva dell’andamento deibinari, modificando anche la sezione che passa da 59 metri a66, per affusolarsi di nuovo all’altra estremità a 59 metri. Laforma del tetto della copertura della hall sopraelevata si piegasulla ferrovia in una struttura a canestro che segue il profilo deibinari, con una ripida discesa ai margini della costruzione, diffe-renziandosi radicalmente dalle vecchie halles vetrate del19°secolo dalle alte curve paraboliche che avevano la funzionedi favorire la fuoriuscita dei vapori delle locomotive. La Hauptbahnhof di von Gerkan, posta parallela e nelle imme-diate vicinanze della Cancelleria e dei suoi uffici (il progetto diCharlotte Frank ed Axel Schultes) ne sembra il pendent, in unastabile trasparente filigrana. La pretesa di costruire in quel puntodi divisione della città un elemento che simbolicamente nerimettesse insieme le parti, come una graffa che pinzasse l’estall’ovest e li riportasse all’unità, è paradossalmente più riuscitonella trasparente solitaria stazione che nella stecca della can-celleria alla quale manca, per la compattezza dell’edificio unimportante blocco centrale, che non è mai stato costruito.Il progetto resta di grande impatto anche se mutilato in parte:accorciato nella hall est-ovest, e privato di soffitti a volta neipiani sotterranei. Nonostante ciò l’edificio non ne risente ed èfacilissimo orientarsi al suo interno, anche nei collegamenti verti-cali regna una trasparenza luminosa, una chiarezza, che non siera mai vista in una stazione. La sensazione che si riporta anchetransitandoci giornalmente con la S.Bahn, è di entrare in un cri-stallo sfaccettato, in una di quelle architetture vetrate utopichedisegnate da Bruno Taut; la “gläserne Kette”, dove il gigantismoèmitigato dalla trasparenza, dove 5 piani più sotto si vedonopassare i treni, che sono come giocattoli che riportano alladimensione dei giochi dell’infanzia. Seduti sulla S.Bahn si assapo-ra per il tempo di quella breve sosta uno sguardo verso la cittàche abbraccia spazi lunghi ed ancora contradditori, in cui siriconosce da un lato la vecchia Berlino scomposta, con le caseLa stazione Hauptbahnhof come monumento tecnologico ecome punto di riunificazione delle due Berlino: la ferrovia comemetafora della metropoli. Dal progetto visionario imperiale peruna città con vocazione per la metropoli al mito della città delfuturo. Utopie passate e presenti corrono sui binari. Alla fine del 1860 la società “Strada ferrata Magdeburg-Halberstäder” costruì la linea ferroviaria Berlino-Stendal-Gardelegen-Lehrte. Scopo della società era di costruire unaaltrettanto efficiente tratta per Hannover che passasse perPotsdam e Magdeburg. Al termine dell’opera, i cui lavori duraro-no dal 1869 al 1871, a Berlino fu eretta una stazione chiamataLehrter Bahnhof, dall’aspetto così monumentale da sembrare uncastello. Era una stazione di testa.Nel 1882 fu inaugurata la stazione metropolitana LehrterStadtbahnhof, che con quattro binari attraversava collegando lacittà da est ad ovest. Questa linea fu costruita poco distantedalla già esistente stazione. Ci transitavano i treni locali e piùtardi la metropolitana, quella S.Bahn, che sta per Schnell Bahn,la metro veloce, che ancor oggi esiste.Dal 1884 il traffico ferroviario per Hannover fu dirottato altrove esparì completamente dal centro città. Invece di chiudere laLehrter Bahnhof fu deciso di mettere fuori uso l’adiacenteHamburger Bahnhof, quella che oggi ristrutturata dall’architettoJoseph Paul Kleihues padre, ospita la galleria di arte contempo-ranea e che è l’ultimo esempio di stazione di testa rimasto inpiedi a Berlino. Il traffico per Amburgo fu allora dirottato nellaLehrterbahnhof. In seguito la stazione fu gravemente danneg-giata dai bombardamenti durante la seconda guerra mondialeedal 1951 fu resa inattiva e definitivamente distrutta nel 1958con una carica di esplosivo. Ilavori di sgombero delle macerie terminarono nell’estate del1958.Dopo il 1951 anche la S.Bahn perse fortemente di significato,mancando i collegamenti con la principale stazione. Con lacostruzione del muro nel 1961 la Lehrter Stadtbahnhof divennenota come l’ultima stazione di Berlino Ovest, la stazione che pre-cedeva quella della Friedrichstraße, che era anche un posto didogana per passare nel settore sovietico.Nel 1987 la Lehrterbahnhof fu restaurata in occasione del 750°giubileo della città e nell’estate del 2002 definitivamente demo-lita per far posto alla Berliner Hauptbahnhof, la nuova stazioneper la nuova Berlino.Dal 1996 al 2006 su una superficie lorda di 175.000 metri qua-drati distribuiti su 5 piani è stata costruita (senza mai interrompe-re il traffico della metropolitana) su un terreno di 100.000 metriquadrati, la nuova stazione. I lavori si svolgevano per un certoperiodo parallelamente a quelli della costruzione della zonaintorno alla Potsdamerplatz, da cui sono iniziati gli scavi inprofondità per una tratta autostradale che si immette sotto terraall’altezza del Landwehrkanal per uscire dopo aver attraversatotutto il Tiergarten, con uno svincolo alla stazione, e proseguireancora per una discreta tratta verso nord.8.000 pannelli di vetro per la copertura, 780 pannelli solari,500.000 metri cubi di cemento, 85.000 tonnellate di acciaio,15.000 metri quadrati di superfici commerciali, 860 posti mac-china nel sotterraneo, 54 scale mobili, 43 ascensori, di cui 6panoramici. Due corpi di fabbrica posti perpendicolarmentealla copertura vetrata offrono 50.000 metri quadrati di superficiufficio. Costo 700 milioni di euro.In questo nodo di traffico, che realizza l’antico sogno del colle-gamento nord-sud, si incrociano le linee dei treni ICE con quelleregionali e con la metropolitana sopraelevata (S.Bahn) a cui siaggiunge una U.Bahn, la 5 (metropolitana sotterranea). Questalinea è scavata a 15 metri di profondità in un tunnel che passasotto il Tiergarten, il grande parco urbano ed attraversa la Sprea.In tutto nel sottosuolo sono state costruite 8 serie di binari con 4banchine per il traffico regionale e intercity. La ferrovia sopraele- vata, che riprende il vecchio tracciato est-ovest nella sua formaincurvata, scorre a 10 metri sopra il livello stradale. 4 binari sonodestinati al traffico ferroviario, 2 a quello metropolitano.La grande hall misura 320 metri ed è coperta da una vetratacon una portata massima di 66 metri, coprendo tutti i binari e lebanchine. Questa vetrata, che mutua una sensazione di legge- 66 FRAMES ottobre-novembre 2007ottobre-novembre 2007 FRAMES 67 MONUMENTI TECNOLOGICI: LA STAZIONE HAUPTBAHNHOF A BERLINO TECHNOLOGICAL MONUMENTS: BERLIN’S HAUPTBAHNHOF STATION  last station in West Berlin, the station before Friedrichstraße that also served as a customs post that people had to pass to go intothe Soviet bloc. In 1987 the Lehrterbahnhof was restored to commemorate the750th anniversary of the city and in the summer of 2002 wasdefinitively demolished to make room for the Berliner  Hauptbahnhof, the new station for the new Berlin.The new station was built from 1996 to 2006 (without ever inter- rupting suburban railway traffic) and it covered a total surfacearea of 175,000 m 2  ,on 5 levels on 100,000 m 2 of land. For awhile, the building work took place at the same time as the work to develop the area around the Potsdamerplatz where work started to dig a subterranean section of motorway that goesunderground at the Landwehrkanal and then surfaces on theother side of the Tiergarten, with an exit at the station. It thencontinues north for quite a distance.8,000 glass panels for the roof, 780 solar panels, 500,000 cubic metres of cement, 85,000 tons of steel, 15,000 square metres of commercial space, 860 underground parking spaces, 54 esca-lators and 43 lifts, 6 of which are glass elevators. Two industrial units are placed perpendicularly to the glass roof, proving50,000 square metres of office space. The cost: 700 million Euros.With this hub, the old dream of linking north to south has cometrue: the ICE train lines cross the regional ones and the overhead  railway (S.Bahn), plus line 5 of the U.Bahn (the underground). Thisline lies 15 metres below ground in a tunnel that runs under theTiergarten, the large city park, and crosses the Spree. A total of 8series of tracks with 4 platforms for regional and intercity traffic have been built under the ground. The overhead railway runs 10 metres above street level and follows the old east-west route asit bends. Railway traffic runs along four tracks and metropolitantraffic along two.The main concourse measures 320 metres and is covered by aglass roof with a maximum span of 66 metres, covering all thetracks and platforms. This glass roof, that conveys a feeling of lightness and transparency, is supported by two external towersto create a bridge effect. On paper, it follows the curve of the  ARCHITETTURA  economico popolari del programma di edificazione del dopo-guerra ad ovest, terreni sconnessi, nuove strade, e come uncastello illuminato dai neon violetti di Dan Flavin la facciata neo-classica dell’Hamburger Bahnhof, che ci promette cultura, arte econtemporaneità come prima fu il ruolo della National Galeriedi Mies van der Rohe al Kulturforum, solitario attestato davantialla tabula rasa del dopoguerra ed all’orrore del muro. Affacciandosi dall’altro lato si vede la nuova Berlino: il Reichstagcon la sua cupola vetrata, il fiume pieno di barche e costellatodi locali, le chiome degli alberi del parco di Tiergarten, sullosfondo si vede emergere la porta di Brandeburgo e più lontano,all’orizzonte, gli edifici intorno alla Potsdamer Platz. La stazione Berlin Hauptbahnhof si inserisce come l’ultima monu-mentale e bella invenzione dell’ingegneria ferroviaria nella tradi-zione di quelle stazioni della metropolitana anulare.Percorrendola si osservano come in un libro di storia illustrato 130anni di architettura della stazione: dalle prime-“HackescherMarkt” e “Bellevue” (1878-1882), Friedrichstraße, (1919-25)sopravvissuta alla guerra, Ostbahnhof (1925-‘26, 1934-’37),Jannowitzbrücke (1927-’32), Zoologischer Garten (1934-’40), edinfine Alexanderplatz, con quell’estetica da anni ’60, che sembradi nuovo essere tornata di moda.Questa molteplicità di stili, di episodi architettonici e di sviluppotecnologico rappresentano un arricchimento e contempora-neamente offrono a Berlino una nuova chiave di lettura. Nondimenticando la sparizione delle stazioni di testa dal panoramaurbano, scomparse per la guerra, per la divisione della città eper uno - spesso cieco - desiderio di distruzione. The Hauptbahnhof station as a technological monument and a reference point for the two Berlins: the railway as a metaphor for the metropolis. From this imperial visionary project for a city that  yearned to be a metropolis to the myth of the city of the future. Past and present utopias run along its tracks. At the end of 1860, the Magdeburg-Halberstäder railway com- pany built the Berlin - Stendal - Gardelegen - Lehrte railway line.The company’s goal was to construct another just as efficient stretch to Hanover going through Potsdam and Magdeburg.When the work, which took from 1869 to 1871, was finished, the Lehrter Bahnhof station (a terminus station) in Berlin was built; itsdesign was so monumental, it looked more like a castle. In 1882 the Lehrter Stadtbahnhof city station was opened; it had four tracks linking the city from east to west. This line was built  near the already existing station. Initially local trains went throughthis station and then, later on, the suburban railway, S.Bahn, that stands for Schnell Bahn, the “quick railway”, that still runs today. In 1884 railway traffic for Hanover was rerouted elsewhere and disappeared completely from the city centre. Instead of closingthe Lehrter Bahnhof, the decision was made to take the adja-cent Hamburger Bahnhof out of use. It was renovated by thearchitect Joseph Paul Kleihues senior and today houses theGallery of Modern Art and is the last example of a terminus that is still standing in Berlin. Trains for Hamburg were rerouted throu-gh the Lehrterbahnhof. During the Second World War, the stationwas severely damaged in the bombing and in 1951 was closed;the decision was finally taken to demolish it in 1958 and it was blown up. The rubble was all cleared by the summer of 1958. After 1951 the S.Bahn also lost its significance because therewere no connections with the main station. When the wall was built in 1961, the Lehrter Stadtbahnhof became known as the  ARCHITETTURA  68 FRAMES ottobre-novembre 2007ottobre-novembre 2007 FRAMES 69   ARCHITETTURA  tracks, modifying the section that goes from 59 metres to 66and then tapers off once again at the other end to 59 metres.The shape of the roof that covers the overhead main concoursedips down over the tracks in a basket shape that follows the pro-file of the tracks, falling sharply at the edges of the building; thisdesign is radically different from the old glass concourses of the19th century with their high, parabolic curves that were desi-gned to allow the engines’ steam to escape. The Hauptbahnhof, designed by von Gerkan, that lies parallel toand near the Chancellery and its offices, designed by Charlotte Frank and Axel Schultes, seems to be its annexe, in a stable tran-sparent filigree. The idea of building something in that area of the divided city that symbolically brought together the various parts, like a stapler attaching the east to the west, uniting them,is paradoxically more successful in the transparent, solitary sta-tion than in the Chancellery, that is missing an important central  block, that would have made it more compact but that has never been built. The project still has an enormous impact, even if it was partly  butchered: the east-west hall was shortened and the under-ground floors do not have vaulted ceilings. Nevertheless, the building does not suffer because of it and it is extremely easy tofind you way about inside; even when moving from one floor toanother, a light, bright clearness predominates, that has never  been seen in stations before. For passengers travelling daily through the station on the S.Bahn, the sensation is that of ente- ring a faceted crystal, one of those utopian glazed works of architecture designed by Bruno Taut; the “gläserne Kette”, wheregigantism is lightened by transparency, where you can see trains passing 5 floors below your feet, the same size as children’s toys. As travellers on the SBahn briefly stop in the station, they canenjoy a view of the city with its wide but contradictory spaces: onthe one side the old dismantled Berlin, with its cheap council  houses built as part of the postwar building programme to thewest, uneven land, new roads and the neoclassical façade of the Hamburger Bahnhof, lit up like a castle with Dan Flavin’s pur- ple neon lights, promising culture, art and contemporaneity just as the National Galerie by Mies van der Rohe did at the Kulturforum, solitary witness of the total destruction of the postwar period and the horror of the wall. If passengers look out of the other side, they can see the new Berlin: the Reichstag withits glass dome, the river packed with boats and bars dotted along its banks, the leaves on the trees in the Tiergarten park,and in the background the Brandenburg Gate and, further inthe distance, on the horizon, the buildings around Potsdamer  Platz. The Berlin Hauptbahnhof station is the last, beautiful, monumen-tal invention of railway engineering following the tradition of sta-tions built on metropolitan circular railways. It is like walkingthrough 130 years of station architecture, like in an illustrated  history book: from the first -“Hackescher Markt” and “Bellevue”  (1878-1882), Friedrichstraße, (1919-25) that survived the war,Ostbahnhof (1925-‘26, 1934-’37), Jannowitzbrücke (1927-’32), Zoologischer Garten (1934-’40) and finally Alexanderplatz, withits Sixties look that now appears to be back in fashion.This multitude of styles, architectural moods and technological development has certainly improved Berlin and proposes a new way of appreciating the city. Without forgetting the disappea- rance of terminal stations from the city, that vanished becauseof the war, the division of the city and an often blind desire for destruction.  ARCHITETTURA  70 FRAMES ottobre-novembre 2007ottobre-novembre 2007 FRAMES 71
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