Sports

PLOVNI PUT SAVOM I DRAVOM (Osvrt na kraj 18. stoljeêa i u 19. stoljeêu)

Description
IZ POVIJESTI VODNOGA GOSPODARSTVA PLOVNI PUT SAVOM I DRAVOM (Osvrt na kraj 18. stoljeêa i u 19. stoljeêu) Autorica u radu promatra plovni put Savom i Dravom potkraj 18. stoljeêa i u 19. stoljeêu kada dravski
Categories
Published
of 12
All materials on our website are shared by users. If you have any questions about copyright issues, please report us to resolve them. We are always happy to assist you.
Related Documents
Share
Transcript
IZ POVIJESTI VODNOGA GOSPODARSTVA PLOVNI PUT SAVOM I DRAVOM (Osvrt na kraj 18. stoljeêa i u 19. stoljeêu) Autorica u radu promatra plovni put Savom i Dravom potkraj 18. stoljeêa i u 19. stoljeêu kada dravski i savski sliv postaju BeËkom dvoru gospodarski vrlo znaëajni. UnatoË isprepletanju strateπkih i gospodarskih interesa, od kraja 18. stoljeêa pa nadalje Sava i Drava dobivaju na vaænosti, tj. imaju znaëajnu ulogu u razvoju gospodarstva i vodenog prometovanja u dugotrajnom i sloæenom procesu u kojem je veliku vaænost imao transport postojeêih parobrodarskih druπtava, koja su imala uhodanu praksu prometovanja tim rijekama. Naime, u procesu modernizacije prometnoga sustava veliku ulogu i utjecaj zauzimala su parobrodarska druπtava za plovidbu na rijeënim tokovima dunavskoga sliva u kojima su dominantni austrijski, ma arski i inozemni financijski krugovi, koji su i raspolagali potrebnom potporom dræavnih vlasti. Sve je to imalo veliko znaëenje za gospodarski æivot πireg podruëja Slavonije i Srijema. Regulacijskim radovima ure enja srednjeg i donjeg dijela rijeënog toka Save i Drave uspostavljen je povoljniji promet brodova koji su iz plodne ravnice i kraja s velikim πumskim bogatstvom dopremali robu i putnike do istaknutih æeljezniëkih Ëvoriπta austrijskih i ma arskih æeljezniëkih pruga. Zato su strani i domaêi utjecajni trgovaëko-obrtniëki i industrijski krugovi nastojali svoje trgovinske interese osigurati nadovezivanjem na mreæu preko Save i Drave. Iako je od druge polovice 19. stoljeêa vodeni promet gubio, i izgubio, svojevrsnu vaænost izgradnjom æeljeznica, ipak su se mjesta uz Savu i Dravu razvijala zahvaljujuêi moguênostima i prednostima svog prometnog i zemljopisnog poloæaja. Tu su Sava i Drava, tj. plovni rijeëni put, ipak, odigrali znaëajnu ulogu gospodarske odrednice razvoja podruëja kroz koja te rijeke protjeëu. KljuËne rijeëi: rijeke, Sava, Drava, plovni put, BeËki dvor, prometna politika, modernizacija, regulacijski radovi, gospodarstvo, trgovina, kraj 18. stoljeêa, 19. stoljeêe UVODNE NAPOMENE Od poëetka 18. stoljeêa Austrijskoj je Carevini, nakon nekoliko presudnih bitaka ( ), uspjelo potisnuti Turke Osmanlije juæno od Drave, Save i Dunava. U Kraljevini Hrvatskoj, Slavoniji i Dalmaciji posve je minula turska opasnost oslobo enjem dijela Srijema, ostvaren je ponovni izlazak na rijeku Unu, a u Dalmaciji na Dinaru i Imotski 1. Me utim, u novonastalim prilikama gospodarski razvoj u tom dijelu Habsburπke Monarhije tekao je znatno sporije nego u drugim zemljama Carevine jer je dugo vremena situacija u Slavoniji krajnje nesigurna, 2 granica na Savi i Uni nije bila krajnji doseg interesa Monarhije nego samo osiguranje povoljnog strateπkog utjecaja na Balkanu, nije bilo jedinstvenog træiπta zbog rascjepkanosti Hrvatske, 3 zbog destimulativnog poreznog sustava, politiëkih i inih (ne)prilika u Monarhiji te zbog gospodarske politike BeËa koja je tom dijelu odredila ulogu dobavljaëa hrane i sirovina. Doduπe, joπ su jedno vrijeme Drava i Sava Austrijskoj Carevini bitne strateπke odrednice na prometnom putu prema jugoistoku kada se od ranog 1 Grad u Splitsko-dalmatinskoj æupaniji smjeπten na jugoistoënom rubu Imotskoga polja u srednjoj Dalmaciji, u mikroregiji Imotske zagore (Krajine) Juænohrvatskoga primorja, 107 km jugoistoëno od grada Splita. (Vidi: Leksikon naselja Hrvatske, Prvi svezak, Zagreb, 2004., 293.). 2 Zbog nesigurne granice s Osmanskim Carstvom, moguêeg ponovnog austro-turskog rata (izbio1737. i zavrπio mirom u Beogradu), zbog raznih zlouporaba komorskih sluæbenika, samovolje vojnih zapovjednika, epidemija kuge i stoënih bolesti, brojnih i velikih davanja i tlaka, visokog poreza i drugo. 3 Hrvatskoj nakon mira u Poæarevcu (1718.), tj. nakon 200-godiπnje vladavine Osmanlija u Podunavlju i Jadranskom bazenu, nije ostvarena cjelovitost podruëja. DapaËe, proπirena je Banska i Hrvatska vojna krajina, uspostavljena je Slavonska krajina kapetanijskog tipa kojom je Hrvatskoj oduzeta sva uprava i vlast nad cjelokupnim oslobo enim prostorom Save i Dunava, tj. Posavinom od donjeg toka Lonje i Jasenovca do Zemuna, te nad veêim dijelom Podunavlja od Zemuna do Petrovaradina. (Vidi: Mirko VALENTI, Iz povijesti VirovitiËke æupanije, Hrvatska na tajnim zemljovidima 18. i 19. stoljeêa, VirovitiËka æupanija, Zagreb, 2002., 41, 43.; Ivan ERCEG, Oæivljavanje i razvitak trgovine izme u Habsburπke monarhije i Turske, Acta historico-oeconomica Iugoslaviae, vol. 13, Zagreb, 1986., ) 131 Slika 1. karta Slavonije iz godine. (Kartografska zbirka Muzeja Slavonije Osijek) proljeêa do kasne jeseni na njemu plovilo rijekom (tada æivlje u gornjem toku), kao æilom kucavicom bitnom za opskrbu austrijske vojske. 4 Ali, istodobno, Monarhija je dravskom i savskom slivu, podruëju na kojem su se sve viπe isprepletali strateπki i gospodarski interesi 5, namijenila znaëajnu ulogu koja se u pogledu razvoja gospodarstva odigravala u dugotrajnom i sloæenom procesu. Naime, gospodarstvo Habsburπke Monarhije u 18. stoljeêu razvijalo se u okrilju feudalizma obiljeæenog relativno zaostalom poljoprivrednom proizvodnjom koja Êe, doduπe, s rastom potreba za hranom i sirovinama, a pod utjecajem merkantilistiëke 6 te kameralistiëke 7 politike BeËa preoblikovati druπtvenoekonomske odnose u Monarhiji i do kraja stoljeêa izazvati strukturalne promjene najoëitije izraæene u okvirima poljoprivredne i obrtniëko-cehovske proizvodnje te u uzajamnosti agrarnog stanovniπtva i nositelja buduêeg gra ansko-kapitalistiëkog druπtva. To je vrijeme skupne plovidbe la a koje su zajedniëki morale svladavati niske vodostaje, jake vjetrove i oluje, brodolome, a katkad i potapanje brodova, zbog udara u podvodne zapreke (prudovi, panjevi i sliëno) te se braniti od napada domaêih ali i osmanlijskih razbojnika koji su noêu saëekivali la e na πumovitim i pustim mjestima. 8 4 Iván T. BEREND-György RÁNKI, Europska periferija i industrijalizacija, Zagreb, 1996., ; Josip KLJAJI, Prilike u Brodskom Posavlju od do sredine 18. stoljeêa, Zbornik radova sa Znanstvenoga skupa o Slavonskom Brodu u povodu 750. obljetnice prvoga pisanoga spomena imena Broda, (gl. urednica Zlata ÆivakoviÊ-Keræe), Slavonski Brod, 2000., Josip ADAM»EK, Ekonomsko-druπtveni razvoj u Hrvatskoj i Slavoniji u 18. stoljeêu, Druπtveni razvoj u Hrvatskoj (od 16. stoljeêa do poëetka 20. stoljeêa (uredila M. Gross), Zagreb, 1981., Merkantilizam u ekonomiji je shvaêanje po kojem je trgovina jedini pravi izvor narodnog blagostanja i bogatstva, stoga je posveêena velika pozornost trgovini i izvozu, a ne proizvodnji. 7 Ekonomska politika kojoj je cilj podizanje nacionalne industrije, poveêanje izvoza, a smanjenje uvoza radi aktivnosti vanjske trgovinske bilance. 8 I. T. BEREND-G. RÁNKI, Europska periferija..., n. dj., ; Nikπa STAN»I, Hrvatski narodni preporod , Hrvatski narodni preporod Hrvatska u vrijeme Ilirskoga pokreta, Zagreb, 1985., 6.; Josip BUTURAC, RijeËno brodarstvo na Savi, Dunavu i Tisi u prvoj polovici XIX. stoljeêa, Arhivski vjesnik, IV-V, Zagreb, 1962., ; Mita KOSTI, O dunavsko-savskoj trgovini la ama, la arima i la arskim cehovima u 18. i 19. veku do pojave æeleznica, Istorijski Ëasopis, knj. IX-X, Beograd 1959., Slika 2. Brod na Savi (danaπnji Slavonski Brod); Razglednica iz zbirke Muzeja Brodskog Posavlja iz Slavonskog Broda Bez obzira na te poteπkoêe, podruëje srednjeg Podunavlja, pa tako i porjeëje Save i Drave, dobiva sve bitnije gospodarsko znaëenje za prodor austrijske trgovine prema træiπtu jugoistoëne Europe i istoënog Sredozemlja. Stoga je 18. stoljeêe i vrijeme prvih organiziranih priprema za ure enje tih rijeka, ne samo za bolju obranu od poplava, jer su Drava i Sava Ëesto mijenjale korito meandrirajuêi, nego i za bolju, lakπu i sigurniju plovidbu Dunavom i njegovim pritocima s ciljem da se plasiraju πto veêe koliëine robe i agrarnih i drugih proizvoda s toga podruëja namijenjenih izvozu. Pri tome su se u hrvatskom unutarnjem prometu od Dunava odvajala dva glavna plovna puta u smjeru od istoka prema zapadu. Jednim putem, koji je iπao Dravom do Legrada 9 a potom cestom do Maribora i Graza, zasnivala se gospodarska, posebice trgovaëka, snaga Osijeka i Varaædina. A drugi plovni put usmjeren prema lukama sjevernoga Jadrana vodio je od Osijeka i Vukovara 10 Dravom i Dunavom do Zemuna, a zatim Savom preko Broda na Savi (Slavonskoga Broda) do Siska, gdje se raëvao u dva kraka - uzvodno Savom do Zagreba te dalje cestom preko Ljubljane do Trsta, ili, pak Kupom do Karlovca kao polazne toëke cestovnih veza do jadranskih luka. Me utim, u ostvarenju toga cilja vodeni je promet Savom i Dravom vrlo brzo upozorio na slabosti plovidbe, i to zbog neure enosti (nereguliranosti) rijeka, pjeπëanih nanosa i pliêaka te drugih nepovoljnih elemenata pa je tokove Drave i Save trebalo regulirati i prometno prilagoditi jer se padanjem kiπa u listopadu i studenome povisivao vodostaj kao i u proljeêe kada se topio snijeg. No, za njihov vodostaj bili su bitniji Ëinitelji njezini pritoci, jer kolebanja koliëine vode u 18. stoljeêu nisu bila velika. Nije bilo nasipa, a podruëja oko Drave i Save imala su guπêi biljni pokrivaë - mnogo πuma u kojima su stabla i korijenje sprjeëavali brzo otjecanje velikih koliëina vode u korito rijeke. Voda se slobodno razlijevala cijelim tokom pa je i to utjecalo na vodostaj u koritu. Brodovi su nizvodno Dravom i Savom plovili noπeni brzinom struje vode, dok je plovidba uz vodu bila vrlo teπka i spora, jer su na pojedinim potezima la u vukli po kopitnici (stazi) uz obalu zapregnuti konji 9 Mjesto u istoimenoj opêini KoprivniËko-kriæevaËke æupanije smjeπteno u Podravini, u mikroregiji Varaædinsko-ludbreπkoga polja Srediπnje Hrvatske, 15 km sjeverno od grada Koprivnice. (Vidi: Leksikon naselja Hrvatske, Prvi svezak, Zagreb, 2004., 412.) i ljudi (najamna radna snaga, ili kmetovi kao obveza feudalcu ili kaænjenici). 11 NOVA PROMETNA POLITIKA Nakon πto je rijeka Sava postala i ustalila se kao dræavna granica izme u Austrijskoga i Osmanskoga Carstva, a Osmanlije zadræale samo desnu obalu Save u Bosni i Srbiji, mogao se savski rijeëni prometni put lakπe koristiti. Sazrijevale su i gospodarske potrebe koje su stvorile novu prometnu politiku koja je traæila moguênosti izvoza æitarica iz panonske æitnice i drva iz slavonsko-hrvatskih πuma na Jadransko more do najbliæih morskih luka. Pojava ovih prvih masovnih tereta, koja se postupno intenzivirala, traæila je mnoga i nova rjeπenja. S obzirom na pravac robnih tokova i na tadaπnje moguênosti radilo se o nuænosti jedne kombinirane prometne arterije, tj. jedne rijeëno-cestovne prometnice, i to nizvodno Dunavom do uπêa Save, pa uzvodno Savom i Kupom do Karlovca, a zatim cestama do morskih luka Rijeke ili Senja. To je postao i ostao glavni prometni put oko kojega se koncentrirala najvaænija prometna problematika Carevine odnosno Kraljevine Hrvatske, Slavonije i Dalmacije u njezinom daljnjem razvitku, bez obzira kako se i koliko bude mijenjala struktura robnih tokova prema moru i u obratnim smjerovima. Stoga, radi uklanjanja prirodnih prepreka i poboljπanja uvjeta prijevoza od slavonsko-srijemskog (panonskog) podruëja do Jadranskoga mora veê se od 30-ih godina 18. stoljeêa poëelo sustavnije Ëistiti korito Save kako bi plovidba tom rijekom bila πto sigurnija i bolja. BuduÊi da je smirivanje, viπe vojnih nego politiëkih, prilika na ovim prostorima osiguralo Savi, a tako i Dravi, te gradovima na njima jednu od vaænih uloga u gospodarskom razvoju Hrvatske, odnosno Carevine jer je Austrijsko Carstvo pod svoju upravu ponovno dobilo velike i plodne povrπine u Slavoniji i srednjem Podunavlju (Srijem, Baranju i Banat) pa se javila potreba izvoza viπka poljoprivrednih proizvoda, posebice æitarica, ali i hrastovog drva i druge robe. U takvim novonastalim gospodarskim prilikama promet pπenice iz Slavonije i drugih regija Habsburπke Monarhije bio je poveêan, i to posebice uzvodno Savom te cestama za Trst i Rijeku, tj. prema Jadranskome moru odakle se, pak, prevozila roba dalje. 12 Dolaskom na prijestolje cara Karla VI. ( ) nastupilo je novo razdoblje u prometnoj politici Austrijske Carevine koja sve prometne veze usmjerava prema Jadranskome moru pa Sredozemlje postaje glavni cilj Carevine. Od toga vremena luke sjevernoga Jadrana (Kvarnera i Primorja) predodre ene su da postanu vrata izlaza prema Zapadu i europskome træiπtu. Godine Trst i Rijeka proglaπene su slobodnim lukama da bi se iz krajeva Posavine i Podunavlja πto viπe proizvoda i robe usmjerilo prema tim lukama. Kako se nova gospodarska politika Carevine i BeËa usmjerila i na transport i promet robe ponajviπe jeftinom plovidbom Dunavom, Savom i Kupom, planirana je gradnja mreæa plovnih kanala, tzv. kanalska groznica dræala je Austrijsku Carevinu i u doba njegove kêeri carice Marije Terezije ( ) kada su i ozbiljno planirani prokopi kanala i za hrvatske krajeve uz Savu. Naime, kako je u to doba Osmansko Carstvo glavni kupac i uvoznik austrijske robe iz Hrvatske i Ugarske, izvozili su se do sredine 18. stoljeêa viπkovi poljoprivrednih proizvoda. Tada se javila misao da se spoje Dunav i Sava radi prijevoza roba vodenim putem iz sjevernih krajeva Carevine u juæne krajeve. To je bio glavni razlog πto je BeË podupirao ubrzan razvoj domaêeg obrta, manufakture i trgovine. Kako su tada turski trgovci preplavili zemlje Austrijske Carevine svojom robom i robom s Dalekog istoka, koja je karavanama dolazila u Hrvatsku i Ugarsku, u BeËu je osnovana Carska povlaπtena orijentalna kompanija koja je imala od monopol na trgovanje s Osmanskim Carstvom. Kompanija je preuzela obvezu popravka starih putova, projektiranje i izvedbu novih cesta te ure ivanje (reguliranje) Save i Kupe za plovidbu. Od tada se poëinje i graditi sustav dobrih trgovaëkih cesta prema Jadranskome moru i prva cesta od Karlovca do Rijeke, zvana Karolina, predana je u promet godine. To je bila prva bolja prometna veza mora s unutraπnjosti. S izgradnjom novih cesta, posebice u 19. stoljeêu, pojavila se istodobno i potreba za poboljπanjem plovnih putova te ure enjem Save za plovidbu do Siska i dalje Kupom do Karlovca. Naime, viπak æita iz Ugarske te Slavonije, Podunavlja i Posavine otpremao se velikim la ama s jedrima i sidrima Tisom i Dunavom do Zemuna, dalje uzvodno Savom do Siska gdje se dovezeno æito pretovarivalo na manje la e, koje su nastavljale plovidbu uzvodno Kupom do Karlovca 13, odakle se æito i raznovrsna roba prekrcavala u kola i konjima odvozila cestom do luka Hrvatskoga primorja. Katkad se æito nije otpremalo iz Siska u Karlovac, nego se vozilo uzvodno Savom od Siska preko Zagreba do Zaloga 14 nedaleko od Ljubljane, odakle se dalje za izvoz 11 Valentin LAPAINE, Stare i nove vodogra evine u Hrvatskoj i Slavoniji, Povjestne crtice, Zagreb 1896., 12., 13.; Branko VUJASINOVI, Prvi radovi na ure ivanju Drave u proπlosti, Gra evinar,»asopis Hrvatskog druπtva gra evinskih inæenjera, sv. 48, br. 11., Zagreb, 1996., 752.; Juraj PADJEN, Prometna politika Hrvatske, Zagreb, 2003., Bernard STULLI, Prometni problemi Hrvatske od poëetka 18. stoljeêa do 1918., Zbornik radova me unarodno kulturno-povijenog simpozija Modinci 1977, Maribor, 1977., ; I. ERCEG, Æivotni uvjeti stanovniπtva u Slavoniji (i dijelu Podunavlja) krajem 17. i poëetkom 18. stoljeêa, Acta historico-oeconomica Iugoslaviae, vol. 21, Zagreb, 1994., 8-10.; Krunoslav TKALEC, Sava kao plovni put u 18. i 19. stoljeêu, JAZU Radovi centra za organizaciju nauënoistraæivaëkoga rada u Vinkovcima, sv. 2, Zagreb, 1973., Put brodovima Savom od Zemuna do Siska trajao je 23 dana, a Kupom od Siska do Karlovca 6 dana. 14 Brodovi su na tom potezu od Siska do Zaloga plovili 25 dana. 134 Slika 3. Parobrod Prvog dunavskog parobrodarskog druπtva otpremalo u Trst. Tom se trgovinom posebice bavila Povlaπtena trgovaëka kompanija Trst i Rijeka, utemeljena godine, koja je slavonsko i ma arsko æito la ama vozila na potezu Tisa - Dunav - Sava - Kupa do Karlovca, a dalje cestama prema Rijeci. 15 UTJECAJ TRANZITNE TRGOVINE NA PROMET RIJEKAMA Iz 18. i prve polovice 19. stoljeêa postoji mnogo planova, prijedloga i projekata po kojima se trgovina poljoprivrednih proizvoda iz Banata, Srijema i civilne Hrvatske i Slavonije usmjeravala vodenim putem Savom i Dravom prema prometnicama k sjevernom Jadranu. Angaæirani su domaêi (austrijski i ma arski) te strani (talijanski i francuski) inæenjeri koji su izradili mnoge planove i projekte za poboljπanje plovidbe i ure ivanje rijeka te izvedbu plovnih kanala sliënih onima koji se tada grade po drugim europskim dræavama. Njima se predvi ala regulacija Drave, Save, ali i Kupe radi odræavanja zadovoljavajuêeg stupnja njihove plovnosti, a to je prije svega zahtijevalo ure enje tih plovnih putova. U okviru takvog nastojanja predlagalo se, uz ostalo, izgradnju plovnog kanala Dunav - Sava ili Drava - Sava, πto bi znatno skratilo duæinu puta izme u srednjeg Podunavlja i sjevernog Jadrana te u potonjem razdoblju uëinilo taj put konkurentnim. 16 Potrebe i moguênosti prometovanja u Podunavlju - osobito s obzirom na promet ljudi i roba izme u Sredozemlja i Podunavlja, samoga podunavskog bazena i zapadnoeuropskih gospodarskih srediπta te Podunavlja i prometnih ciljeva na Istoku, od Crnoga mora dalje - zaokupljaju kroz cijelo 19. stoljeêe iznimno snaæno vodeêe politiëke, vojne i gospodarske krugove Habsburπke Monarhije. U tom stoljeêu, koje je po Erichu Hobsbawmu doba kapitala 17 - ali mu ne bi trebalo uskratiti ni epitet doba ratova iz kojega se, uostalom, i uπlo u stoljeêe 15 Miroslava DESPOT, Nekoliko znaëajnih datuma iz povijesti rijeëne trgovine i brodarstva u Hrvatskoj od do 1939., Sisak, 1962., Regulacija Save za tiem izsuπba i natapanje Posavlja u Hrvatskoj i Slavoniji uz osobit obzir na hrvatsko-slavonsku krajinu, Zagreb, 1876., ; B. STULLI, Prijedlozi i projekti æeljezniëkih pruga u Hrvatskoj , knjiga I, Zagreb, 1975., 28.; K. TKALEC, Sava kao plovni put..., n. dj., 232.; J. KLJAJI, Brodska tvr ava, Slavonski Brod, 1998., 143., Erich HOBSBAWM, Doba kapitala , Zagreb, ratova kako je proteklo 20. stoljeêe nazvao ameriëki publicist F. William Engdahl. 18 To je i stoljeêe u kojem su veêi dijelovi Europe popriπta strateπkih i gospodarskih napetosti i ratovanja za tu e interese, te popriπta isprepletanja i sukobljavanja geopolitiëkih, ali na prvome mjestu ekonomskih (gospodarskih) interesa moênijih politiëkih krugova. Stoga se u gospodarskoj politici 19. stoljeêa najveêe bitke vode za træiπta æita, ugljena, drva i druge robe te za najpovoljnije suhozemne i vodene putove pa su poticaji træiπta utjecali na unapre enje, tj. tehnologiju i mehanizaciju proizvodnje, i to posebice u poljoprivredi; na razvoj pojedinih grana industrija, trgovinu, te ponajviπe na modernizaciju suhozemnog i vodenog prometa - na izgradnju æeljezniëkih pruga, parobroda, na sustavnu regulaciju rijeka, ali i na prvo primjenjivanje motora na naftni pogon za pokretanje cestovnog vozila. 19 Doduπe, u to je doba Habsburπka Monarhija svojim povoljnim geopolitiëkim poloæajem, daleko od toga da postane srediπte svjetskoga poduzetniπtva, stvorila Austrijski Loyd u Trstu, Ëiji su brodovi nosili imena Bombay i Calcutta, navjeπêivali pojavu joπ neizgra enog Sueskog kanala. 20 Godine osnovano Austrijsko druπtvo za plovidbu na paru na Dunavu plovi prvo od BeËa do Bratislave, a od do Beograda pa dalje. Istodobno su potrebe za pojedinim robama izazivale nepoπtedni rat za træiπta, kao i bespoπtedne konkurencije roba koje svojim cijenama na træiπtu stvaraju ideje, ali i ostvarenja, vezana za modernizaciju i skraêivanja suhozemnih i vodenih putova. Stoga je u Habsburπkoj Monarhiji razvoj tranzitne trgovine i potreba za æitaricama, posebice pπenice, iz juæne Ugarske (BaËke, Banata), sjeverne Hrvatske (Slavonije i Srijema) te πumskom gra om, duhanom i ostalom robom utjecali na veêa ulaganja u sustavne regulacijske radove (npr. utvr ivanje obale kamenom, izgradnju odvodnih i dovodnih kanala i drugo), u iskoriπtavanje prometa rijekama (Dunav, Drava, Sava i Kupa), tj. vodenog puta na jug, odnosno prema Jadranu. Pri tome su u Hrvatskoj, u kojoj je najveêi dio stanov
Search
Similar documents
View more...
Related Search
We Need Your Support
Thank you for visiting our website and your interest in our free products and services. We are nonprofit website to share and download documents. To the running of this website, we need your help to support us.

Thanks to everyone for your continued support.

No, Thanks