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A Ineficiência Da Infraestrutura Logística Do Brasil (2)

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A Ineficiência Da Infraestrutura Logística Do Brasil
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  23/09/2014 00:00   A Ineficiência da Infraestrutura Logística do Brasil   Por Maxwell Augusto Meireles Barboza Dificuldades e custos do transporte de cargas no país. Gravata Este trabalho aborda o custo e as dificuldades do transporte de cargas em virtude da ineficiência da infraestrutura logística no Brasil. Tal abordagem se justifica devido os custos logísticos serem bastante significativos, em especial com transporte que no âmbito das empresas acabam por elevar o preço dos produtos, tornando o país menos competitivo no cenário internacional. O trabalho analisa a ineficiência da infraestrutura logística e do transporte de cargas no Brasil, visualizando os gargalos e as necessidades de investimentos nos diversos segmentos através das políticas públicas e investimentos do setor privado. Introdução Não há crescimento econômico sustentável sem a existência de infraestrutura eficiente e eficaz, que atenda aos objetivos diversos de uma nação: viabilizando o produto potencial, integrando a população à economia nacional, por meio de modais de transportes e sistemas de comunicações eficientes que interliguem, de fato, as regiões do país e minimizem o desperdícios de recursos ao otimizar sua utilização. A grave crise financeira do Estado brasileiro, nas duas últimas décadas, tornou-o incapaz de gerar poupança para financiar o investimento necessário nesta área. O rápido declínio dos investimentos das estatais, particularmente a partir de 1984, levou à deterioração dos serviços e do estoque de capital em infraestrutura, o que provocou elevação dos custos gerais da economia, traduzidos em perdas substanciais de competitividade interna e externa, causadas por ineficiências na produção de serviços de transportes. O Governo ciente da precariedade da infraestrutura lança em 2007 o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com o objetivo de reduzir as deficiências do Brasil em quatro áreas principais: saneamento, logística, energia e habitação. A economia brasileira e a carência do país em infraestrutura logística vêm levando o governo brasileiro a priorizar o setor de transportes no PAC. A precariedade da infraestrutura de transporte, brasileira, pode ser vista através do Índice de Eficiência Logística, criado pelo Banco Mundial em 2007, no qual o Brasil ocupa, apenas, o 41º lugar numa lista de 155 países. 1 Conhecendo os problemas dos modais de transporte no Brasil  O problema e o desafio para o setor de transportes estão no processo de distribuição, no trajeto das fábricas até o cliente final. A etapa de distribuição deve ser analisada com a sua devida importância, pois este envolve mais do que carregar e descarregar mercadoria e ou produtos, tendo um alto grau de complexidade. O grande desafio da área de logística é descobrir e selecionar o melhor modal a ser utilizado, para cada tipo de transporte. Transporte rodoviário,  aéreo, marítimo ou ferroviário. Cada rota há uma ou mais possibilidades de escolha, que dependem de fatores determinantes, entre eles a disponibilidade de infraestrutura, contudo a escolha do modal deve ser feita mediante análise profunda de custos. Não se pode dizer que exista um modal mais “adequado” dentro das atividades logísticas. Os diversos modais são escolhidos dentro de uma relação de custo-benefício, conforme o nível de serviço esperado pelo cliente em receber as mercadorias, conforme citação de Keedi e Mendonça (2000), cada tipo de modal apresentado, possui peculiaridades e características próprias, que não nos permite afirmar qual é a melhor opção de modal a ser utilizado. A partir da comparação entre estes modais é possível, identificar qual é o melhor ou mais adequado para cada situação a ser empregado. Dentre os modais citados, o aeroviário é o mais rápido, e também o mais caro, sendo utilizado normalmente para transporte de produtos perecíveis e, encomendas urgentes. Keedi (2004, p. 38) ensina que o modal aéreo realiza o papel mais ágil entre todos os modais, no entanto merece atenção em relação a sua estrutura de funcionamento. Já os modais com custo mais acessível, como o marítimo e o ferroviário, esbarram na desvantagem dos prazos de trânsito maiores. No Brasil, o transporte rodoviário ainda acaba sendo a opção mais viável, pois tem um custo adequado e um prazo de entrega razoável, atendendo a maioria dos tipos e segmentos de clientes. Os modais brasileiros em geral apresentam problemas e precisam de investimentos do governo para melhoria e possível adequação das suas deficiências. O sistema rodoviário, o mais utilizado no país, enfrenta situação ruim fora dos eixos das grandes capitais. As estradas são precárias e não oferecem segurança ao transporte. O sistema adotado para as privatizações dos pedágios acabou por onerar o transporte, deixando o custo dos fretes mais alto. O transporte ferroviário poderia ser uma opção interessante, dada à extensão territorial do país, mas ainda enfrenta dificuldades de integração e de renovação tanto da infraestrutura básica como das composições. Com a privatização, espera-se um ganho quantitativo e qualitativo no setor, porém os resultados ainda demorarão a aparecer, visto a defasagem e o abandono sofrido pelo setor nas últimas décadas. Segundo (Vianna, 2004) nossas rodovias sofrem há décadas com a falta de investimentos governamental, ao modal que transporta 80% de nossa produção, e que ainda sim, se encontra em estado precário, com trechos em péssimo estado e trechos quase inexistentes. Os portos também precisam de investimentos para sua expansão e modernização. O setor esbarra em várias barreiras legais para sua expansão devido às necessidades ambientais e de mão de obra, que querem manter privilégios completamente incompatíveis com a realidade do mercado atual. Ainda o sistema portuário brasileiro acaba perdendo em produtividade pela falta de equipamentos necessários para movimentação de cargas. Esta defasagem está ligada ao passado recente de nossas exportações, pois o Brasil tinha como base de exportações os produtos primários, estes são transportados a granel e até 1995 o país não realizava operações de contêineres na cabotagem, incrementado este processo apenas no final da década de 90 (OLIVEIRA, 2005). Para que se possam identificar com facilidade os problemas geradores da ineficiência do transporte de cargas no Brasil, serão analisados individualmente, a seguir, os problemas de cada modal de transporte. 1.1 Transporte aéreo    No transporte aéreo a falta de infraestrutura logística e a burocracia no transporte, fazem com que a liberação das mercadorias demore até uma semana. Já no comércio exterior, as mercadorias de primeira classe normalmente viajam de avião. No Brasil temos menos de 1% do transporte de cargas para o exterior sendo feito por aviões, estas mercadorias representam mais de 10% do total. Nos aeroportos normalmente chegam apenas produtos com alto valor agregado e que necessitam ser entregues com urgência. O transporte de mercadorias através do modal aéreo se caracteriza por serem ágeis e indicados para mercadorias de alto preço, pequenos volumes e encomendas com urgência (FIRJAN, 2013). É mais competitivo e utilizado para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, celulares, etc., e que necessitam de um transporte rápido em função do seu valor agregado, também devido à sensibilidade e a desvalorização tecnológica destes produtos (KEEDI, 2000, p. 209). Entretanto nos aeroportos brasileiros, esta vantagem competitiva do modal aéreo de entrega rápida, acaba se perdendo devido à burocracia. A Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, 2013, divulga um estudo que mostra que, em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de liberação dos produtos é de aproximadamente 175 horas. Esta espera parece mais longa se compararmos com outros aeroportos do mundo. Por exemplo, em Londres, a liberação da carga demora cerca de oito horas, já nos Estados Unidos, seis horas, e, na China, demora só quatro horas. Um dos setores mais prejudicados é o farmacêutico. Uma carga de remédios de R$ 35 milhões tem o custo no valor de R$ 287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro. Esta despesa é aproximadamente 40 vezes maior do que o custo para se transportar a mesma carga no aeroporto de Cingapura (FIRJAN, 2013). 1.2 O transporte rodoviário  O transporte rodoviário é o principal meio de transporte de cargas no Brasil. Mesmo o Governo Federal aumentando os investimentos nos demais modais, o modal rodoviário ainda é bastante expressivo, sendo responsável por quase 63% e 770 bilhões de toneladas por quilômetro útil, movimentadas em nosso país no ano de 2008. Este volume é superior ao registrado em 2006 quando atingiu 14%, segundo estudo do Instituto (ILOS, 2012a). A grande utilização do modal rodoviário e devido o mesmo ser um dos modais com preço unitário mais elevado, perdendo apenas para o aéreo, faz com que o transporte rodoviário tenha grande impacto nos custos logísticos do Brasil. Apesar do país possuir uma extensa malha rodoviária, uma das mais extensas do mundo, o Brasil ainda está muito atrasado se compararmos com as potências mundiais, tendo apenas 13% de nossas rodovias pavimentadas. Já os Estados Unidos, possui características territoriais semelhantes a do Brasil, possui 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas, aproximadamente 20 vezes maior do que a malha brasileira que é de aproximadamente 214 mil km. A Índia possui expansão territorial três vezes menor que a brasileira e mesmo assim possui uma malha rodoviária pavimentada aproximadamente sete vezes maior do que a do Brasil (BRASIL, 2010). O conjunto dos fatores resulta para este problema enfrentado pelo Brasil, o asfalto de má qualidade, falta de conservação, falhas de construção, e o excesso de peso dos caminhões são fatores que afetam diretamente as condições das rodovias. Alguns estudos apontam que 1% de carga acima do limite em um eixo aumenta em 4,32% o desgaste do pavimento. Logo, se a sobrecarga for de 5%, uma rodovia que foi projetada para durar dez anos acaba tendo sua vida útil reduzida  para 8,1 anos. Se o peso exceder 20%, esta durabilidade cai para apenas 4,5 anos (REIS, 2011a). Este reflexo do mau estado das rodovias é traduzido através do aumento no custo operacional do transporte de carga. Os buracos na pista levam os veículos a diminuírem a velocidade, diminuindo também o número de viagens possíveis de se realizar por dia e, consequentemente, aumenta o custo por viagem. Ainda, quanto pior estiver o estado de conservação da rodovia, maior será o desgaste do veículo aumentando invariavelmente os custos variáveis, como peças, lubrificação, combustível, pneus e lavagem (REIS, 2011b). De acordo com a CNT (2010), os custos operacionais das frotas nacionais poderiam ser reduzidos aproximadamente em 25% caso as rodovias pavimentadas do País estivessem em ótimo estado de conservação. 1.3 Transporte ferroviário  Diversos são os fatores que comprometem a eficiência do modal ferroviário brasileiro. Entre eles, é possível identificar gargalos físicos, financeiros e institucionais. Não é possível apontar apenas uma única barreira à dinamização do sistema ferroviário, mas a conjunção de todas resulta em uma malha que necessita de expansão e modernização. No tocante aos gargalos físicos, as Pesquisas CNT de Ferrovias (2011) apontou a existência de mais de 355 invasões de faixas de domínio que forçam a diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h. Essa redução de velocidade restringe a eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos operacionais do modal e o torna menos eficaz. Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são as passagens em nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência de acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a eliminação das passagens em níveis mais problemáticos somam R$ 7,1 bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões. Ainda conforme a mesma pesquisa, parte dos gargalos identificados na atual malha brasileira são reflexos do processo histórico de construção das ferrovias no Brasil. Como exemplo, tem-se a não uniformidade da largura das vias férreas ou bitolas, que dificulta a integração do sistema. É interessante observar que essa heterogeneidade tem impactos econômicos relevantes no que se refere à operação do modal. A variedade de bitolas nas ferrovias nacionais impôs um adicional de custo para o sistema, pois dificulta a conexão entre as malhas e gera custos de transbordo e maior tempo na movimentação. Esses fatores inibem os ganhos com economias de escala do transporte ferroviário e reduz os efeitos multiplicadores da provisão de infraestrutura férrea, como o desenvolvimento de regiões e atividades econômicas impactadas pelo transporte (CNT FERROVIAS, 2011). Os investimentos públicos, por outro lado, deveriam ter promovido a expansão da malha com a construção de ferrovias como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Verificou-se, porém, um reduzido volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na não conclusão das principais obras de infraestrutura ferroviária necessárias à integração do modal (CNT FERROVIAS, 2011).
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